Испытано в США. Истребитель Kawasaki Ki-61-Ia Hien

Первоначально приоритетом пользовался Ки-60, но появление Ки-44 сняло остроту проблемы с обеспечением японской авиации Второй мировой перехватчиком. В связи с этим внимание конструкторов переключилось на Ки-61, обладающий более широким спектром возможного применения. От Ки-60 машина отличалась увеличенной на 25 % площадью крыла (профиль был тем же), а также гораздо большей массой.

Кавасаки Ки-61 Ib

Работы под руководством Т. Дои и С. Овада велись очень быстро — прототип Ки-61 впервые поднялся в воздух 11 декабря 1941 г. Ещё до этого фирма получила указание готовить серийное производство самолета. Это решение представлялось рискованным, но риск себя оправдал — летные испытания показали высокие данные самолета, превосходящего по скоростным параметрам всех конкурентов (включая трофейные советский ЛаГГ-3 и американский Кертис Р-40Е), а по маневренности уступающим только Ки-43 II. К тому же, Ки-61 имел невиданную для японских истребителей защищенность — протектированные топливные баки и бронеспинку сиденья пилота. В итоге, самолет запустили в серийное производство на предприятии в Гифу. В общей сложности, с учетом прототипов и предсерийных машин, построено 2878 самолетов. В системе кодов союзников обозначался «Тони».

Основные модификации Kawasaki Ki-61

Ки-61 — предсерийные самолеты. Двигатель Ха-40. Вооружение — 2 12,7-мм синхронных пулемета «тип 1» (Хо-103) и 2 7,7-мм крыльевых пулемета «тип 89». До августа 1942 г. построено 10 экземпляров, несколько различавшихся в деталях, поскольку оснастка для производства ещё не была окончательно подготовлена.

Ки-61 IA («самолет-истребитель армейский тип 3 модель 1а») — первая серийная модификация, строившаяся с августа 1942 г. Двигатель и вооружение соответствовали предсерийным машинам. До сентября 1943 г. выпущено 388 единиц.

Ки-61 IB («тип 3 модель 1b») — в крыле вместо 7,7-мм пулеметов установлены 12,7-мм. До апреля 1944 г. изготовили 592.

Ки-61 1С («тип 3 модель 1с») — вариант с пушечным вооружением. Поскольку конструкция крыла Ки-61 не подходила для установки японских 20-мм пушек Хо-5, изначально самолеты комплектовались 2 немецкими пушками MG 151/20 (в конце августа 1943 г. итальянская субмарина доставила в Пенанг 800 таких пушек). Фюзеляжные пулеметы оставались прежними. Впоследствии на Ки-61 1С применили новое крыло с усиленными лонжеронами — это позволило не только установить пушки Хо-5, но и подвешивать под крыло 2 250-кг авиабомбы или 2 200-л ПТБ. До июля 1944 г. выпущено 400 самолетов Ки-61 1С.

Ки-61 I Каи А и Ки-61 I Каи В – самолеты Ки-61 IA и Ки-61 IB, получившие новое крыло с 20-мм пушками Хо-5. Переделано 388 машин -частью на заводе в Гифу, частью непосредственно в частях заводскими ремонтными бригадами.

Ки-61 ID («тип 3 модель 1d») — глубокая модернизация Ки-61 с учетом опыта боевого применения. Несколько удлинен фюзеляж, а его хвостовая часть выполнена отъемной. Значительно упрощено управление, облегчены многие узлы, а хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Вооружение — 2 12,7-мм пулемета в фюзеляже и 2 20-мм пушки Хо-5 в крыле. Часть самолетов получили в крыле 2 30-мм пушки Хо-105, но они оказались слишком тяжелыми для Ки-61, и их заменили Хо-5. Прототип испытывался в январе 1944 г., а с февраля уже началось серийное производство. До марта 1945 г. выпущено 1354 самолета.

Ки-61 II — двигатель Ха-140 (1500 л.с). Вооружение соответствовало Ки-61 ID. Увеличена площадь крыла (до 22 кв. м) и удлинен фюзеляж. До августа 1944 г. построено 33 машины, включая 3 прототипа. Самолет оказался неудачным — часто возникал флаттер крыла, а моторама была слишком слабой для более мощного двигателя.

Ки-61 II Каи («тип 3 модель 2») — самолет сочетал фюзеляж и двигатель Ки-61 II и крыло Ки-61 ID. Существовало два варианта вооружения — стандартный Ки-61 II Каи А (2 12,7-мм пулемета и 2 20-мм пушки) и усиленный Ки-61 II Каи В (4 20-мм пушки Хо-5). Выпущено с августа 1944 г. до мая 1945 г. 99 самолетов, хотя планеров изготовили гораздо больше — из-за отсутствия двигателей Ха-140 (в январе 1945 г. моторостроительный завод в Акаси был полностью разрушен вследствие бомбардировки) большинство переделано в Ки-100. Из 99 построенных самолетов около 30 выполнено в варианте Ки-61 II Каи В.

Не попал в серийное производство вариант Ки-61 III («тип 3 модель 3»), представлявший собой глубокую модернизацию самолета под мотор Ха-240 (1800 л.е.). Кроме того, самолет должен был получить новый каплевидный фонарь кабины пилота, существенно улучшивший обзор. Ввиду неготовности нового двигателя несколько планеров с каплевидным фонарем укомплектовали моторами Ха-140 (такие машины обозначались Ки-61 II Каи С). Также готовилось производство «эконом-варианта» Ки-61 IE с деревянной хвостовой частью фюзеляжа и оперением. Машина прошла испытания, но от её внедрения в серию отказались , решив сосредоточиться на более перспективном Ки-100.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Поскольку весной 1944 года персонал аэродрома Игл-Фарм (Eagle Farm), Квинсленд, Австралия, трудился изо всех сил, чтобы разобраться с постоянными проблемами двигателя истребителя Ki-61-Ia, c/n 263, выпущенное IJAAF оригинальное наставление для летчика было переведено (отчет ATAS12631) другим отделом технического центра воздушной разведки (Technical Air Intelligence Center — TAIC). Все это вместе с летными ограничениями 263-го помогло представить полную картину диапазона эксплуатационных режимов полёта Ki-61 и, что более важно, выявить все недостатки. Этот отчет был предоставлен офицерами разведки летчикам VMF-322 перед выполнением ими полетов на принадлежащем им Ki-61-Id.

кабина Kawasaki Ki-61-Ia c/n 263 во время его пребывания в США на базе морской авиации Анакостия (NAS Anacostia), когда он был использован для проведения масштабных испытаний

Представленный здесь сокращенный вариант отчета охватывает основные летные режимы Ki-61.

Летно-технические характеристики самолета Кавасаки Ки-61 IA

• Двигатель: Кавасаки Ха-40
• мощность, л.с.: 1175
• Размах крыла, м.: 12
• Длина самолета, м.: 8,74
• Высота самолета, м.: 3,7
• Площадь крыла, кв. м.: 20
• Масса, кг:
• пустого самолета: 2210
• взлетная: 2950
• максимальная взлетная: 3250
• Максимальная скорость, км/ч / на высоте, м.: 584/4820
• Время набора высоты 5000, мин.: 5’31»
• Потолок, м.: 10900
• Дальность полета, км. (с ПТБ): 600 (1100)

Концепция

Концепция новой машины с двигателем жидкостного охлаждения выразилась в отходе от официальной концепции Сухопутных войск по т.н.«фронтовому и тяжелому истребителям», отраженную в докладе «Принципы развития армейской авиации Сухопутных войск» за 1941 г. Машина «Ки. 61» явилась первым примером единого истребителя Сухопутных войск , позже отразившегося в истребителе «4». К началу 1940-х гг. ГУ авиации Сухопутных войск столкнулось с технической проблемой совмещения в одном типе истребителя как требований высокой боевой маневренности, так и крупнокалиберного пулеметного (пушечного) вооружения для поражения бронированных целей[17]. По мнению специалиста КБ «Кавасаки» М. Овада, с ростом мощности двигателей и уровня защиты боевых ЛА потеряла смысл концепция 1930-х гг. по разделению истребителей Сухопутных войск на легкие для фронтовой авиации и тяжелые для авиации ПВО[18] и появилась необходимость перехода к концепции «среднего» единого истребителя[19].

Опытный образец истребителя «Ки. 28» с лицензионным двигателем «БМВ VI» (лето 1936 г.)

Ведущий конструктор КБ «Кавасаки» Т. Дои также считал концепцию легкого и тяжелого истребителей устаревающей в условиях ведущихся авиацией Сухопутных войск интенсивных боевых действий на всех ТВД[20][21][19]. Первые попытки КБ «Кавасаки» создать средний истребитель с двигателем жидкостного охлаждения проявились в представленном по ТТЗ Сухопутных войск от 1936 г. опытном образце истребителя «Ки. 28» с лицензионной силовой установкой «БМВ VI». Опытный образец проиграл конкурс машине «Ки. 27» разработки КБ «Накадзима», что, по мнению, коллектива КБ «Кавасаки» явилось следствием приверженности командования основной на тот момент концепции легкого истребителя[22].

По мнению других специалистов, основной причиной отказа от машины «Кавасаки» явилась чрезмерная сложность двигателя жидкостного охлаждения для полевых условий холодного ТВД Маньчжурии, на тот момент основного для Сухопутных войск. При этом, разгонные характеристики мощной установки и прочность конструкции давали машине «Кавасаки» преимущество в скоростных атаках с пикирования. Один из испытателей м-р Н. Кимура о, как наиболее яркую среди всех опытных образцов конкурса 1936 г.[23]

Боевое использование Кавасаки Ки-61

Внедрение Ки-61 в строевые части потребовало особого подхода, поскольку машина не имела преемственности ни с одним другим типом истребителя Императорской армии. К тому же, поспешное внедрение самолета в серию привело к тому, что в части попали довольно «сырые» самолеты с целым букетом «детских болезней». Поэтому для перевооружения в первую очередь выбрали части из относительно спокойной Маньчжурии — их можно было на несколько месяцев отвести в Японию. В начале 1943 г. таким образом новые самолеты освоили 68-й и 78-й сентаи, после переучивания отправившиеся на Новую Гвинею. Боевая работа Ки-61 началась в середине мая 1943 г. Самолеты, главным образом, выполняли задачи ПВО, а их главными противниками были бомбардировщики В-24 «Освободитель» и В-25 Митчелл, сопровождаемые истребителями Р-38 «Лайтнинг». Мощное вооружение, хорошая живучесть и высокая скорость на пикировании позволяли пилотам Ки-61 с успехом применять тактику «бей-беги». Однако и собственные потери были очень существенными, причем в основном не в воздушных боях, а от ударов противника по аэродромам. В конце августа пришлось даже пополнить сентаи истребителями Ки-43. В дальнейшем налаживание производства и поставок Ки-61 позволило пополнить части. 68-й и 78-й сентаи сражались на Новой Гвинее вплоть до середины 1944 г. 25 июля 1944 г. обе части ввиду потери всех самолетов расформировали.

С сентября 1944 г. на Филиппинах вели бои 17-й и 19-й сентаи, вооруженные Ки-61. В октябре ударам американской палубной авиации подверглись Окинава и Формоза — в отражении этих ударов принимали участие Ки-61 из учебных частей. Дальнейшее развитие американских операций на Филиппинах вынуждало японское командование усиливать свою авиационную группировку в регионе — в середине ноября 1944 г. туда прибыли 18-й и 55-й сентаи, вооруженные Ки-61. Но усилия были напрасными — в январе 1945 г. воздушные бои над Филиппинами практически прекратились, и американцы установили полное господство в воздухе. На Филиппинах Ки-61 показал себя весьма неплохим истребителем, хотя и уступал по летным качествам американским визави. Наибольших успехов им удавалось достичь, действуя большими группами (до 24 самолетов) против бомбардировщиков — этому способствовало и мощное пушечное вооружение Ки-61. Но по мере того, как состав сентаев таял, пилотам Ки-61 было все труднее противостоять американским истребителям.

Наиболее массово Ки-61 применялись в системе ПВО Японских о-вов. Здесь одновременно на них действовало не менее шести сентаев, включая и несколько воссозданных после эвакуации с Филиппин. Наибольшей известностью пользовался 244-й сентай, прикрывавший Токио. К концу войны на счету этой части было 102 сбитых и 192 поврежденных В-29. Помимо обычных тактических приемов, с декабря 1944 г. пилоты Ки-61 начали применять таранную тактику «Синтен Сейкутаи» («Поражающее небо»). При этом речь не шла о самоубийственных атаках — предполагалось нанести таранным ударом повреждения американскому бомбардировщику, после чего пилот истребителя должен был либо посадить свою поврежденную машину, либо выброситься с парашютом. Бой строился на тесном взаимодействии «таранных» истребителей с обычными, что позволяло добиваться успехов. Однако с апреля 1945 г. американцы благодаря захвату Иводзимы получили возможность сопровождать свои бомбардировщики-суперкрепости Боинг В-29 истребителями Норт Америкэн Р-51 — это резко снизило эффективность действий японских истребителей.

В апреле-мае 1945 г. Ки-61 приняли участие в операции «Кикусуй» — массированных атаках камикадзе на американский флот у Окинавы. Самолеты Ки-61 считались слишком ценными, чтобы расходовать их на самоубийственные атаки, поэтому в качестве камикадзе они применялись очень редко. Главной задачей Ки-61 было прикрытие камикадзе, выходящих в атаку. Эта функция была возложена на 59-й сентай. Однако ограниченный радиус действия Кавасаки Ки-61 «Хиен» приводил к тому, что их пилоты вынуждены были бросать «подопечных» в самый трудный момент — на подходах к цели. В боях в районе Окинавы участвовали также три сентая Ки-61, базировавшиеся на Формозе.

В июне-июле 1945 г. активность частей, вооруженных Kawasaki Ki-61, существенно снизилась — в предыдущих боях они понесли серьезные потери, а выпуск самолетов этого типа прекратился. К тому же, действовал приказ, запрещающий вступать в бой с превосходящими силами противника — Ки-61 берегли для отражения ожидавшегося американского вторжения на Японские о-ва. К концу июля на территории Японии в 18-м, 55-м и 56-м сентаях насчитывалось 53 Ки-61.

Кавасаки Ки-61 — единственный японский истребитель с двигателем жидкостного охлаждения

Некоторое количество Ки-61 из частей, дислоцированных на Формозе и материковом Китае, стали трофеями гоминьдановских войск. Их сосредоточили на аэродроме Нанюань у Пекина, но применить Ки-61 в бою гоминьдановцы, вероятно, не успели, и самолеты были захвачены коммунистами.

В общем, Кавасаки Ки-61 следует признать удачной машиной. Он стал первым японским истребителем, по вооружению и защищенности не слишком уступающим самолетам противника. При этом машина сохранила «фирменную» черту других японских истребителей — высокую маневренность. К тому же, Ки-61 был одним из немногих японских самолетов, сохранявших высокие летные данные и на больших высотах.

Послевоенные оценки и испытания

В течение осени 1945 года четыре планера Ki-61 были доступны для проведения оценок и испытаний, но только два из этих Ki-61-II Kai (Kai — модифицированный) были, наконец, приняты отделом технической разведки союзников (Technical Allied Intelligence Unit — TAIU). Оба самолета, которые были принадлежавшими кампании Кавасаки машинами для проведения испытаний, были переправлены с их базы в Итами в Йокогаму, а оттуда на борту авианосца «Тулаги» (USS Tulagi) были доставлены в США.

один из двух Ki-61-IIKai, которые были отправлены в США. Обратите внимание на киль, украшенный стилизованным иероглифом кандзи «雷» (гром)​; Вуд-Сити, авиабаза Паттерсон, Огайо, 1950-е года

В Америке самолеты в серии FE/T2 (Foreign Equipment — иностранное оборудование/T2 Intelligence — разведка) получили номера 313 и 316. Однако интерес к поршневым самолетам Оси вскоре угас с появлением реактивной эры, и в сентябре 1946 года FE-313 был отправлен в Пенсильванию в миддлтаунский авиасклад (Middletown Air Depot), который позднее был преобразован в музей авиации.

в нижней части рисунка — захваченный в Кадене Ki-61-Id в окраске эскадрильи VMF-322; в верхней левой части — неизвестный Ki-61-Idв окраске 19-го сентая; в верхней правой части — оригинальная окраска хвостового оперения 55-го сентая

Другой «Tony», FE-316, был также отправлен в музей авиации, но его запланировали пересести в Парк-Ридж (Park Ridge), Иллинойс, (в настоящее время там расположен международный аэропорт Чикаго им. О’Хара). Один из самолетов этого музея сохранился в небольшой коллекции в «Вуд-Сити» («Wood City»), красочно названной «военно-воздушное подразделение авиабазы ВВС Петерсон, штат Огайо» (Air Force establishment at Patterson Air Force Base in Ohio) и известной сегодня как «Киттихаук-). С килем, украшенным стилизованным иероглифом кандзи «雷» (гром), он простоял до середины 1950-х, перед тем как окончательно впасть в послевоенную безвестность в миле от того, что сейчас является Национальным музеем ВВС США.

Примечания[ | ]

1. ↑ 12
   土井, 2002b, p. 16.
2. 古峰, 2007, p. 119.
3. 碇, И-2006, p. 81.
4. 渡辺, 2006, p. 64.
5. 野原, И-2009, pp. 53—54.
6. 土井, 1999, p. 97.
7. ↑ 12
   渡辺, 2006, pp. 39—42.
8. 林, 1999, p. 118.
9. 碇, И-2006, p. 68.
10. 古峰, 2007, p. 120—121.
11. 渡辺, 2006, pp. 44—48, 72-73.
12. 土井, 1999, p. 95.
13. 土井, 2002a, p. 21.
14. ↑ 12
    渡辺, 2006, p. 43.
15. 秋本, 1989, p. 10.
16. 秋本, 1989, p. 11.
17. 渡辺, 2006, p. 72.
18. 古峰, 2007, p. 134.
19. 土井, 1999, pp. 98—99.
20. 渡辺, 2006, pp. 74—76.
21. 「丸」編集部, И-2000, p. 18.
22. 「丸」編集部, И-2000, p. 56.
23. 土井, 2002a, p. 32.
24. 古峰, 2007, p. 143.
25. 渡辺, 2010, p. 73.
26. 渡辺, 2006, p. 290.
27. 渡辺, 2006, p. 71.
28. ↑ 12
    秋本, 1989, p. 14.
29. 太平洋戦争研究会, 2001, pp. 62—63.
30. ↑ 123
    渡辺, 2006, p. 159.
31. 渡辺, 2006, p. 105.
32. 渡辺, 2006, pp. 106—110.
33. 渡辺, 2006, p. 111—114.
34. ↑ 12
    渡辺, 2006, p. 118—120. Ошибка в сносках: Неверный тег : название «_fdca6ac9efca06d5» определено несколько раз для различного содержимого
35. 渡辺, 2006, pp. 156—157.
36. 渡辺, 2006, pp. 122—124.
37. 渡辺, 2006, pp. 125.
38. 渡辺, 2006, pp. 127.
39. 渡辺, 2006, pp. 131—132.
40. 渡辺, 2006, p. 128—130.
41. 渡辺, 2006, p. 131.
42. 渡辺, 2006, pp. 133—140.
43. 渡辺, 2006, pp. 133.
44. 渡辺, 2006, pp. 134.
45. 渡辺, 2006, pp. 134—135.
46. 渡辺, 2006, p. 140.
47. 渡辺, 2006, p. 147.
48. ↑ 12
    渡辺, 2006, p. 141.
49. 渡辺, 2006, p. 150.
50. 戦史叢書 7 P.210
51. 渡辺, 2006, pp. 152—1533.
52. ↑ 12
    渡辺, 2006, p. 153.
53. 同朋舎, 1989, p. 19.
54. 同朋舎, 1989, p. 23.
55. 渡辺, 2006, p. 168.
56. 渡辺, 2006, p. 188.
57. 渡辺, 2006, p. 198.
58. 渡辺, 2006, pp. 172—173.
59. 渡辺, 2006, p. 197.
60. 大塚, И-2007c, p. 173.

Тактико-техническое задание Сухопутных войск

Опытный образец перехватчика «Ки. 60» (лето 1941 г.)
В начале зимы 1940 г. ГУ авиации Сухопутных войск выдало авиационному КБ «Кавасаки» тактико-техническое задание на разработку двух одномоторных истребителей с новейшим авиадвигателем жидкостного охлаждения. Обе машины — перехватчик ПВО «Ки. 60» и фронтовой истребитель «Ки. 61»[24] — являлись дальнейшим развитием конструкции опытного истребителя «Ки. 28». Работы по перехватчику ПВО начались немедленно, по фронтовому истребителю — в конце года[25][26]. К началу лета 1941 г. полным ходом шли работы по «Ки. 60» и был готов полномасштабный макет «Ки. 61», но ГУ авиации имело серьезные сомнения по возможностям КБ «Кавасаки» сдать опытные машины в срок[27]. Несмотря на сомнения, первый опытный образец перехватчика вовремя вышел на заводские испытания, где показал максимальную скорость 590 км/ч, что на 30 км/ч превосходило показатели германского аналога «Меcсершмит» модификации «Bf.109E»[21][28]. На тот момент основной фронтовой истребитель «1» Сухопутных войск имел максимальную скорость 490 км/ч[29], а производимый крайне малой серией перехватчик ПВО «2» — 580 км/ч[30]. За успешную разработку новейшей машины с двигателем жидкостного охлаждения осенью 1942 г. Т. Дои и С. Овада были удостоены премий газеты «Майнити» и Сухопутных войск в области авиации [31] общей суммой 15 тыс. иен[32].

В октябре 1943 г. истребитель «Ки. 61» КБ «Кавасаки» был официально принят на вооружение авиации Сухопутных войск под строевым шифром «3» («Сан-сики сэнтоки»)[33][34]. В документации Сухопутных войск истребитель первое время носил также заводские наименования «61»[35] или «Истребитель «61»[36][37]. С появлением модификации «3-2», в повседневной документации авиаотрядов машины также носили обозначения «мод. 1» и «мод. 2»[38][39]. В 1944 г. Сухопутные войска начали переход на новую систему строевых шифров авиатехники. Уже с 1942 г. ЛА получали как прежний цифровой, так и новый словесный шифр, в т.ч. истребители «1» («Сокол»[40]), «2» («Бесогон»[41]), «3» («Ласточка»[42]), «4» («<�Буря»[43])[44]. В начале 1945 г. в одной из пропагандистских статей[45][46] в прессе, рассказывающей о боевой работе 244-го авиаотряда Сухопутных войск, говорилось, что

[46]. Данные по разработке и производству истребителя были официально опубликованы в годовой статистической книге концерна «Кавасаки» за 1945 г.[47]. Разведка ВВС союзников присвоила новому истребителю Сухопутных войск условное обозначение «Тони» («Tony»)

, что намекало на предположение об итальянском следе в конструкции машины. Нередко ее неофициально именовали и «японским Мессершмиттом» за большое внешнее сходство с немецкой машиной [48].

К большому сожалению коллектива КБ «Кавасаки», образец «Ки. 61» сильно страдал от неготовности как промышленности, так и техсостава авиации Сухопутных войск к массовому производству и квалифицированному обслуживанию сложного авиадвигателя нового поколения. Качество двигателей «Кавасаки» сильно снижало решение ГУ авиации Сухопутных войск об отказе от легированной никелевой стали для комплектующих, что сильно снижало жаропрочность основных узлов двигателя[49]. ВМС Императорской Японии также испытывали большие трудности с лицензионным двигателем «Ацута», устанавливавшемся на новейшем корабельном пикировщике «Суйсэй».

Формирование 14-й абр Сухопутных войск

Весной 1942 г. на территории Императорской Маньчжурии на основе летного состава 68-го и 78-го авиаотрядов была сформирована 14-я авиабригада (абр) Квантунской армии в Китае. В связи с тяжелой ситуацией на фронтах в районе арх. Н. Гвинеи и принятии решения о введении в бой новейшей авиатехники, 14-я абр в полном составе была выведена в метрополию для переподготовки на перехватчик «Ки. 61»[65]. Переподготовка велась поотрядно на территории летного училища Сухопутных войск (в/ч «Акэно»). На территорию училища напрямую с завода поступали первые серийные экземпляры «Ки. 61», к освоению которых первыми приступили летчики 68-го АО. В первых полетах выявилось значительное число технических проблем[66], связанных с обходной технологией производства и сложностью обслуживания жидкостной системы охлаждения[67]. Основные неполадки приходились на перегрев силовой установки на взлетном режиме, выкипание и протечки системы охлаждения, низкое давление и паропробки в бензопроводе, а также ненадежность радиооборудования. Из-за недостатка опытного аэродромного техсостава учебные полеты проводились без устранения неисправностей[68], несмотря на грубые нарушения техники полетной и аэродромной безопасности.

Переброска в Папуа-Новую Гвинею

• Карта атолла Трук с отмеченным местом расположения аэродрома ВМС
• Аэрофотосъемка аэродрома ВМС «Трук»
• Карта западной оконечности о. Н. Гвинея
• Общий вид бухты и пункта МТО ВМС «Рабаул» (1942 г.)
• Перехватчики «0» на аэродроме авиации ВМС «Рабаул» (весна 1943 г.)

С конца 1942 г. объединенный штаб Сухопутных войск и ВМС Императорской Японии в Н. Гвинее столкнулся с серьезными проблемами в связи с наступлением соединений союзников на арх. Соломоновых о-вов, прикрывавший с востока арх. Н. Гвинеи. Непосредственной задачей авиации Сухопутных войск в Н. Гвинее являлось обороноа индонезийского плацдарма и прикрытие пункта стратегического базирования ВМС «Рабаул» на Н. Гвинее для обеспечения действий у арх. Соломоновых о-вов[69].

К декабрю 1942 г. командование Сухопутных войск сосредоточило на военном аэродроме ВМС «Рабаул» 12-ю авиабригаду в составе двух истребительных[70] и три бомбардировочных авиаотрядов[71]. При отражении массированных налетов бомбардировочной авиации США на аэродром базирования был потерян костяк истребительных сил, после чего было принято решение об замене 12-й бригады 14-й абр, проходившей переподготовку на новейшие перехватчики «3»[72]. В связи с полученным приказом о перебазировании 14-й абр в район активных боевых действий, командир 68-го АО майор М. Симояма обратился к начальнику авиации Сухопутных войск генерал-майору Т. Кавабэ с просьбой об отсрочке, получив отказ. Позже, подав повторный рапорт на имя начальника управления авиаприемки авиации, офицер получил предупреждение о служебном несоответствии[73].

Переброска 68-го АО

В середине весны 1943 г. личный состав и до 45 ед. техники на борту легкого АВ «Тайё» был перебазирован на передовой аэродром ВМС «Трук». Оттуда технику планировалось перебросить на военный аэродром ВМС «Рабаул». Общий уровень подготовки летчиков обеспечивал пилотажные навыки новой машины и общее представление о ее особенностях без опыта учебных боев и полетов в сложных условиях над морем[74]. При облетах базы несколько машин разбилось[75] с гибелью летчиков.

Проблему в боевых условиях представляла реальная дальность поставляемых машин при имевшемся в отряде дефиците ПТБ[76]. Расчетная дальность составляла до 2 тыс. км, но при неполадках бензосистемы и большом расходе на неустановившихся режимах — не более 1,5 тыс. км. Сокращение дальности говорило о рискованности группового перелета на удаление 1,3 тыс. км до аэродрома «Рабаул»[77].

В конце апреля личный состав отряда начал работу по передислокации на аэродром «Рабаул», но перелет был сорван затягиванием времени сбора в воздушной зоне, неполадок силовой установки командирской машины и потери в море одной машины с гибелью летчика[78], [79][80]. Во втором вылете через четыре дня группы взлетали поротно с интервалом 1 час, передовая группа включала командирскую машину со штабной тройкой[81] и четыре тройки 1-й роты[82].

Еще до взлета выяснилось, что приданный штабному звену для штурманской прокладки над морем самолет «100» разведки и управления должен остаться на аэродроме в связи с неполадками силовой установки[83]. Несмотря на то, что летчики Сухопутных войск, в отличие от военных летчиков ВМС, имели ограниченный опыт дальних вылетов над морем, вылет передовой группы отменен не был. После построения в воздухе планировавшие вылет офицеры заметили ошибку курса в 30 гр., но из-за неполадок с радиооборудованием не смогли оповестить об этом ни командира отряда, ни командира 1-й роты[84][85]. Через 20 мин. полета одна из штабных машин[86] вынуждена была в сопровождении ведущего[87] вернуться на аэродром вылета в связи с неполадками силовой установки.

Потери при переброске

Остальная группа под командованием командира отряда продолжила полет с отклонением от курса[88] и примерно через два часа после взлета группа над морем вышла на ат. Капираманги, где из-за обрыва патрубков бензосистемы, пожара в воздухе и падения машин в море погибли двое летчиков 1-й роты[89]. Примерно еще через час командир отряда заметил ошибку курса и пытался корректировать курс на аэродром «Рабаул», понимая, что группа уже не имеет запаса по времени нахождения в воздухе. Командир 1-й роты смог визуальными сигналами без использования радиосвязи указать командиру отряда верный курс к Папуа-Новой Гвинее и принял лидирование в воздухе.

На удалении 250 км от цели в районе арх. Туамоту начало заканчиваться топливо у линейных машин, имевших запас топлива в одном ПТБ, в связи с чем командир отряда отдал приказ о свободной посадке по выработке топлива и вместе с машиной 1-й роты[90] ушел на вынужденную посадку на близлежащий остров. Одна из двух остававшихся в воздухе машин штаба[91] совершила вынужденную посадку на воду севернее у арх. Бисмарка, летчик был подобран рыбаками. Оставшиеся 5 машин под командованием командира 1-й роты продолжали полет в сторону восточного побережья Папуа-Новой Гвинеи, но топлива на всех машинах, кроме ведущей, хватило только до о. Новая Британия. Машину командира 1-й роты на аэродроме «Рабаул» опередили с прибытием вылетевшие на несколько часов позже машины 2-й и 3-й рот. Все прибывшие на Папуа-Новую Гвинею машины 68-го авиаотряда были подчинены командованию 12-й авиабригады[92]. Всего при перебазировании отряда были потеряны 10 ед. техники и 3 летчика штаба и 1-й роты. На момент вступления в боевые действия число боеготовых машин в отряде составляло 18 ед.[93]. Первый боевой вылет отряда на прикрытие бомбардировочной авиации состоялся через две недели после прибытия[94].

Завершение переброски 14-й абр

К лету в метрополии закончил переподготовку 78-й АО[95], после чего было принято решение о его переброске на аэродром «Рабаул». Учитывая большую потерю техники и гибель летчиков 68-го отряда при беспосадочном перебазировании, командование 14-й бригады АА приняло решение о переброске отряда в Папуа-Новую Гвинею из метрополии через арх. Рюкю на о. Тайвань, далее через Филиппины на Н. Гвинею с промежуточными дозаправками[96][97] (общая дальность составила до 9 тыс. км[94]). К середине июня на аэродром «Рабаул» прибыли первые машины и рота аэродромного обслуживания. Несмотря на сопровождение отряда техгруппами на протяжении всей переброски, неполадки двигателей продолжались, и до середины лета из 45 машин в Папуа-Новую Гвинею удалось перебросить только 28 ед.[98][98] В связи с переброской на фронт машина «Ки. 61» была официально принята на вооружение авиации Сухопутных войск осенью 1943 г. под строевым шифром «3».